Toutes les entreprises, y compris Daimler-Benz, se sont retrouvées sans possibilité de produire quoi que ce soit, et auraient été au bord de l’effondrement si elles n’avaient pas été forcées de lancer la production de guerre souhaitée par le Führer. En outre, la vente de voitures neuves aux particuliers est interdite : toute personne ayant commandé une voiture neuve juste avant cette interdiction, qui entre en vigueur le 3 septembre 1939, doit attendre la fin de la guerre. La situation critique de Mercedes-Benz, mais aussi de la société mère Daimler-Benz, a été l’une des conséquences les plus immédiates de la mise en œuvre de l’approvisionnement en gaz de certaines voitures, mais il y a eu aussi des événements beaucoup plus graves, comme la mort, en 1942, de Wilhelm Kissel, décédé d’une crise cardiaque après avoir appris que son fils, parti au front, était tombé à la guerre. À sa place viendra Wilhelm Haspel.
La domination de Mercedes
Le point culminant est atteint en 1944 lorsque l’irréparable se produit avec le bombardement de la plupart des établissements du géant allemand : Sindelfingen, Untertürkheim, Berlin – Marienfelde et Mannheim tombent sous les bombardements alliés. Au terme de ce qui restera dans les mémoires comme la plus grande catastrophe de l’histoire de l’humanité, les conditions précaires dans lesquelles Daimler-Benz a tenté de se relancer ont également rendu difficile le redémarrage de la production de Mercedes-Benz. L’Allemagne est divisée en trois sections, soumises respectivement aux autorités de la France, des États-Unis et de l’URSS, et les différentes usines du groupe se retrouvent donc dans une zone plutôt que dans une autre. Le conseil d’administration lui-même a été dissous par une opération des autorités américaines, opération visant à découvrir les liens éventuels de la direction de Daimler-Benz avec le régime nazi. Wilhelm Haspel, président du conseil d’administration, a été contraint de quitter l’entreprise, dont il est resté en exil pendant plus de deux ans.
L’usine d’Untertürkheim commence lentement à être reconstruite, dans le cadre d’une opération ardue menée par les ouvriers survivants, opération qui s’achève au printemps de l’année suivante après presque un an de dur labeur. L’usine d’Untertürkheim a notamment conservé intacte la gamme W136, qui comprenait à l’époque la 170V susmentionnée, qui était alors en 1946 le seul modèle que Mercedes-Benz était en mesure de produire et de commercialiser, entre autres, dans un premier temps uniquement en version commerciale. Avec les premiers revenus après le redémarrage, la marque a retrouvé un nouveau SAP et, en un temps relativement court, a pu se remettre à la conception de nouveaux modèles. En 1948, Wilhelm Haspel a pu réintégrer l’entreprise et a alors repris le rôle principal dont il avait été écarté. En 1949, le moteur diesel est réintroduit, cette fois dans la 170d, tandis qu’en 1951, deux nouveaux modèles sont finalement présentés, plus conformes à l’ancien prestige de la marque : la 220 et la 300 : cette dernière devient la voiture préférée du chancelier allemand de l’époque, Konrad Adenauer.
Le secteur des gros engins
Le secteur des camions avait également commencé à porter ses fruits, grâce au succès du modèle l3500. Le succès des modèles 170d, 170S et L3500 a été l’impulsion initiale de la relance de la marque Mercedes-Benz. L’année 1950 est marquée par une augmentation significative du chiffre d’affaires, renforcée, entre autres, par le renouvellement des relations avec les marchés étrangers, qui se traduit par plusieurs accords pour la distribution ou le montage de véhicules Mercedes-Benz dans des pays lointains. En 1950, Mercedes-Benz commence également à se préparer à nouveau à l’activité sportive et aux projets qui aboutiront à la réalisation de la voiture de course 300 SL, qui remportera de nombreux succès dans les premières années de la décennie. Peu avant sa présentation officielle, cependant, une grave nouvelle choque l’entourage : terrassé par une hémorragie cérébrale, Wilhelm Haspel meurt le 6 janvier 1952 : sa mort est historiquement considérée comme le tournant entre la période de reconstruction, et celle du nouvel essor économique de la marque allemande.
La première moitié des années 1950 a également été la période au cours de laquelle de nouvelles innovations ont été introduites par la maison allemande : avec le lancement de la 180, Mercedes-Benz a également apporté en interne, la structure de carrosserie porteuse, tandis qu’avec le lancement de la 300SL “aile de mouette”, pour la première fois, la puissance, l’injection directe a été introduite dans une voiture de production. Pour la première fois, la puissance de l’injection directe a été introduite dans une voiture de série. Entre-temps, d’autres exploits sportifs ont contribué au renforcement économique et pas seulement Mercedes-Benz, en premier lieu les pilotes du double titre mondial dans le championnat du monde de Formule 1 de 1954 et 1955. La maison, cependant, s’est retirée de la compétition après la tragédie des 24 heures du Mans 1955, dans la seconde moitié de 1957 étaient déjà dans la phase avancée des négociations pour entrer dans la capitale de l’Union automobile : La Maison de Stuttgart avait en effet vu dans la société d’Ingolstadt une grande opportunité d’accroître ses profits, même dans les segments inférieurs du marché.
Les différentes modifications
Au départ, cela semblait être une bonne décision, étant donné l’augmentation du volume des ventes également du côté bavarois (entre 1958 et 1960, les ventes d’Auto Union sont passées de 500 à 750 millions de marks), mais on s’est finalement rendu compte au siège de Stuttgart qu’au-delà, il n’y avait pas grand-chose à faire : À partir de 1961, les ventes commencent à décliner, les voitures d’Ingolstadt commencent à présenter des dysfonctionnements qui, dans de nombreux cas, conduisent au grippage du moteur et, enfin, l’utilisation du moteur à deux temps, toujours utilisé par DKW (la marque principale d’Auto Union), ne s’avère pas à la hauteur de l’image prestigieuse de la marque Mercedes-Benz. Par conséquent, Daimler-Benz acquiert une part majoritaire dans Auto Union : l’Alliance entre en activité le 1er janvier 1958. Par conséquent, après avoir cherché un acheteur, Daimler-Benz en a trouvé un en la personne de Volkswagen : au début de 1965, la 50. 28 % des parts ont été transférées à la société de Wolfsburg, qui a acquis les 49 parts restantes. 72 % à la fin de 1966, avec la possibilité d’utiliser un moteur à quatre temps de 1,7 litre, conçu et fabriqué par Mercedes-Benz. En 1959, avec le lancement de la série Heckflosse, Mercedes-Benz a introduit le concept de la carrosserie à déformation programmée, une véritable avancée dans le domaine de la sécurité passive.
Ce concept a été développé par le Hongrois Béla Barényi et se révélera, avec des évolutions appropriées jusqu’à aujourd’hui, largement en avance sur son temps. En 1959 également, Daimler-Benz a tenté d’acquérir BMW, qui, à l’époque, était en grande difficulté financière, au bord de la faillite. Mais le plan proposé au sommet de l’hémicycle de Monaco n’était pas du tout à leur goût et a fini par provoquer tout simplement leur ire et se désolidariser de toute négociation. Par la suite, BMW, grâce au succès de modèles tels que la 1500, a réussi à se rétablir financièrement par ses propres moyens. Comme nous l’avons déjà mentionné, au cours des années 1950, Mercedes-Benz a tenté d’étendre ses activités à d’autres pays, principalement à l’étranger. Ainsi, Daimler-Benz a conclu divers accords pour la distribution et/ou l’assemblage de voitures et de véhicules utilitaires lourds Mercedes-Benz en exploitant les réseaux de distribution et les usines locales.
Voir https://donilocation.ch/vehicules/mercedes-benz-break-c180cgi/ pour en savoir plus sur Mercedes Benz !
